Perspectives de la chaîne d'approvisionnement

2023 à travers le regard des leaders de la logistique

L'avenir après une ère d'adaptation

Pour faire face à la dynamique changeante des perturbations de la chaîne d'approvisionnement au cours des dernières années, le secteur a dû s'adapter et rester flexible face à l'incertitude de ce qui va suivre. Avec des déséquilibres sans précédent des stocks des expéditeurs, une volatilité des tarifs à tous les niveaux et des pénuries de main-d'œuvre et d'équipement, y a-t-il un signe de ralentissement, voire de récession ? Les experts en logistique de NFI ont partagé leurs réflexions sur l'état de la logistique nord-américaine, en pesant sur l'impact continu des perturbations de la chaîne d'approvisionnement et en soulignant les opportunités pour 2023.

Leaders de la logistique de l'IFN :

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Section 1 :

À quoi ressemblera l'économie en 2023 ?

Il est indéniable que les prévisions de récession mondiale sont au cœur des préoccupations des consommateurs et des entreprises d'Amérique du Nord. Avec un changement notable dans le volume de la haute saison, 2023 marquera le début d'une décélération des volumes globaux sur le marché. Combiné à divers facteurs, le début de l'année 2023 devrait être peu exigeant.

Traditionnellement, le premier trimestre est le moment où le secteur connaît un repli par rapport à la haute saison. Mais au cours des deux dernières années, la haute saison n'a pas émergé ou diminué comme prévu, une conséquence durable de la volatilité du COVID-19. Aujourd'hui, avec des niveaux de stocks élevés et une demande modérée due à une inflation plus élevée, les segments du marché - comme les entreprises liées à la fourniture de produits et de services de logement, par exemple - devraient connaître des difficultés tout au long de 2023. Bien que la demande refoulée dans certaines poches, comme l'industrie, puisse donner l'impression d'être moins lente que d'autres années de baisse.

Si la demande en 2023 devrait être plus lente que lors des années de pandémie susmentionnées, les volumes reviendront probablement à une saison de pointe plus prévisible. Même pendant les années creuses, le marché connaît toujours des pics d'achat comme les vacances, ce qui indique qu'un retour à la "normalité" de la demande sur le marché du fret est à l'horizon.

En supposant qu'aucun autre événement mondial imprévisible ne se produise, les marchés du fret devraient connaître une reprise après une période de récession, à partir de 2024 environ.

Section 2 :

Quelles sont les attentes pour la chaîne d'approvisionnement de 2023 ?

Alors que l'économie continue de capter l'attention avec la pente des hauts et des bas, les prédictions sur les attentes de 2023 en tiennent plus d'un en haleine. Comment la maquette de 2023 répondra-t-elle à ces prédictions ?

Volumes de débardage

Les ports connaîtront une baisse de capacité et une normalisation des volumes en 2023. Les expéditeurs ont pu constater de visu l'impact que les dernières années ont eu sur l'espace portuaire, et ce qui monte doit redescendre. Alors que l'industrie prévoit une année de normalisation, l'espace portuaire commence déjà à se stabiliser. L'interaction de ces deux facteurs déterminera la capacité et les prix futurs sur le marché de l'importation.

Depuis 2020, des volumes d'importation record ont été enregistrés mois après mois. Après plusieurs années de croissance, l'année 2022 devrait se terminer à plat par rapport aux années précédentes, et plusieurs facteurs jouent un rôle dans les ralentissements dans les ports. Le volume a commencé à se modérer sur la côte ouest, tandis que des poches de force dans les ports de la côte est persistent encore. Il est difficile de déterminer dans quelle mesure les ralentissements sur la côte ouest sont dus à des facteurs macroéconomiques ou si les inquiétudes liées aux négociations avec l'ILWU incitent les expéditeurs à déplacer le fret vers la côte est.

Un autre catalyseur à surveiller l'année prochaine est l'entrée en vigueur des exigences relatives aux camions propres, notamment en Californie. Ces exigences, qui imposent aux camions de transport de marchandises de répondre à une norme de moteur de 2010 ou d'une année modèle plus récente à partir du 1er janvier, vont pousser une grande partie de la capacité de transport de marchandises hors du marché. La combinaison des effets, où la capacité diminue en même temps qu'il y a une normalisation des volumes, sera intéressante à observer au cours du premier semestre de l'année et déterminera l'évolution des prix sur le marché des importations en 2023. 

La mondialisation

Les défis mondiaux auxquels sont confrontés les expéditeurs mondiaux qui expédient leurs marchandises aux États-Unis continuent d'être imprévisibles. Depuis le début de COVID-19 jusqu'à aujourd'hui, l'industrie a connu des hauts et des bas dans la tarification des conteneurs. Avant la pandémie, le coût d'un conteneur de 40 pieds avoisinait les 2 500 dollars et s'est intensifié pendant la pandémie pour atteindre jusqu'à 22 000 dollars par conteneur. Alors que les expéditeurs se préparent pour 2023, les prix sont redescendus aux niveaux d'avant la pandémie, avec des anecdotes d'expéditeurs voyant des taux même inférieurs à 2 000 $. Une partie de la baisse des prix peut être attribuée au calme des expéditions en provenance d'Asie et au relâchement des mécanismes mis en place par les transporteurs maritimes pour limiter la capacité. La réalité est que les schémas normaux reprendront en 2023, et les expéditeurs pourraient voir des taux modérés ou standard sur le marché dans un avenir prévisible. transport de fret mondial marché dans un avenir prévisible.

Alors que les importations nettes sont toujours en hausse par rapport à 2019, la recherche du fond du côté domestique se poursuit alors que les taux spot continuent de baisser, conduisant à un marché mou et en déclin au premier trimestre 2023.

Transport spécialisé en haute saison

Il n'y a pas que les ports qui connaissent des turbulences - les transporteurs spécialisés peuvent également ressentir les cycles de volume fluctuants. NFI est un partenaire du transport et de la logistique depuis plus longtemps que tout autre. industrie du camionnage La fluctuation de la demande n'a donc rien de nouveau.

Alors que certaines chaînes d'approvisionnement connaissent une saison de pointe atypique, les industries de l'épicerie, de l'alimentation et des boissons restent cohérentes avec les niveaux de pointe précédents. Pendant la pandémie, certains produits étaient essentiels pour les consommateurs, et ces produits ont généralement connu une moindre variabilité de la demande. Même si les consommateurs changent leurs habitudes d'achat, la demande a été considérablement stimulée par l'industrie de l'épicerie, de l'alimentation et des boissons, alors que d'autres industries ne s'en sortent peut-être pas aussi bien.

Malgré l'industrie, les coûts des transporteurs continuent d'augmenter sur tous les fronts. Les prix des nouveaux équipements, des pièces de rechange, de la main-d'œuvre et du carburant diesel continuent d'augmenter, même si le marché se stabilise. En conséquence, l'âge moyen des flottes augmente également car les nouveaux équipements ne sont pas facilement disponibles, ce qui entraîne une hausse parallèle des coûts de maintenance.

Malheureusement, la diminution globale de la demande du marché ne se traduit pas par une baisse des coûts pour les transporteurs, ce qui crée un fossé entre les expéditeurs et les transporteurs concernant le coût du service. Les coûts d'exploitation continuant à augmenter, les petits et moyens transporteurs sont particulièrement touchés. La hausse des frais d'exploitation devrait entraîner des faillites dans tous les secteurs au cours de la première moitié de 2023. Lorsque ces faillites commenceront à affecter la capacité, les expéditeurs changeront probablement d'avis et ne s'inquiéteront plus uniquement de la couverture des volumes, mais se concentreront sur les relations avec les partenaires qui continuent à fournir un excellent service et une capacité stable. Ces partenaires sont essentiels pour éviter de nouvelles perturbations de la chaîne d'approvisionnement.

Immobilier industriel

Lorsque l'offre est élevée, la demande est faible, mais après des années de volumes imprévisibles et d'incertitude quant à l'évolution de la vague, la demande d'entrepôts dépasse l'offre.

De nombreuses variables ont un impact sur le marché de l'immobilier industriel, et pas seulement les stocks. Le volume entrant dans les ports est à l'origine d'une dynamique complexe, en particulier dans le New Jersey et en Californie du Sud. Les augmentations de loyer ont largement dépassé le double en moins de douze mois, ce que le secteur n'a jamais connu. L'aménagement de l'espace devient également mal vu sur bon nombre de ces marchés. En Californie du Sud, de nombreuses municipalités ont interdit le développement d'entrepôts dans leurs villes. En conséquence, l'offre, ainsi que les taux d'intérêt élevés, entraînent une dynamique de marché où le niveau de développement diminue sur les marchés préférés. Dans la région centrale du pays, on observe également une certaine dynamique de la délocalisation, le Texas connaissant toujours une augmentation de la demande et les taux immobiliers augmentant.

La disponibilité des espaces à court terme est nulle ou minime. Dans un passé récent, les entreprises qui recherchaient des locaux pour des durées de six ou douze mois pouvaient en trouver, même s'il s'agissait d'un marché moins recherché. À l'heure actuelle, presque sans exception, les entreprises ne peuvent pas trouver d'espace à court terme, même dans les bâtiments de niveau 2 ou 3.

Cette dynamique pousse les entreprises à trouver des moyens d'utiliser l'empreinte et les installations de manière plus efficace, car le coût de l'immobilier est un facteur beaucoup plus important que par le passé. Traditionnellement, l'industrie 3PL a été beaucoup plus tactique dans sa façon d'aborder l'espace, et cette dynamique sera reproduite par d'autres opérateurs d'entreposage à l'avenir.

Section 3 :

La main-d'œuvre de l'entrepôt est-elle suffisante ?

Plus que jamais, la main-d'œuvre est le moteur de la productivité et des coûts de l'entreposage. Le marché du travail était tendu avant la pandémie, mais avec le COVID-19, la pression s'est accrue non seulement pour attirer, mais aussi pour retenir les employés.

Historiquement, si un entrepôt avait besoin de trouver des employés supplémentaires, il le faisait en instituant des augmentations de salaire et des primes. Il y a quelques années, un salaire de 15 dollars de l'heure était une idée farfelue, mais dans le marché actuel, c'est une exigence minimale. Le travailleur de l'entrepôt de 2023 attend davantage de son employeur, et si les entreprises ont un quelconque espoir d'attirer et de retenir la meilleure main-d'œuvre, elles doivent commencer à tenir compte des mesures relatives à la qualité de vie et à la qualité de vie au travail.

Les entreprises qui sont à l'avant-garde de ce changement se concentrent sur l'amélioration du cycle de vie complet de l'expérience des employés : 

• En raccourcissant le processus d'intégration et en accélérant la formation, les employés sont plus rapidement sur le terrain et moins susceptibles de trouver une autre opportunité par la suite.
• La programmation créative s'articule autour de la vie des employés - plutôt que sur des horaires arbitraires - pour leur offrir des opportunités qui s'alignent sur leur emploi du temps. 
• Des installations modernisées et à température contrôlée créent un environnement où les gens ont envie de travailler plutôt que d'être contraints par des facteurs externes.
• Trouver un moyen de rendre le travail plus attrayant pour les gens contribue à les fidéliser, qu'il s'agisse de travailler avec l'automatisation pour rendre le travail plus sûr et moins exigeant physiquement ou de perfectionner et de former les employés aux nouvelles technologies.
• Réaliser des enquêtes à 30-60-90 jours et des entretiens de départ pour suivre l'expérience des employés afin d'apporter des changements et de conserver une base d'employés plus satisfaits.

Dans l'ensemble, les salaires inflationnistes de la main-d'œuvre des entrepôts se normalisent en raison de l'évolution du marché et de l'institution d'améliorations du cycle de vie des employés, mais il est toujours aussi difficile de trouver de la main-d'œuvre qu'avant la pandémie. Trouver des personnes qui s'engagent dans des remorques pour un salaire simplement plus élevé est une chose du passé, et les organisations devraient se concentrer sur la rétention des employés tout autant que sur leur recrutement. S'il y a une récession, elle concernera davantage les cols blancs et ne sera pas une récession traditionnelle, car la main-d'œuvre et les employés horaires sont encore très difficiles à trouver.

Section 4 :

La pénurie de chauffeurs routiers s'améliore-t-elle ?

La lutte contre la crise de la main-d'œuvre est une préoccupation à la fois dans les entrepôts et sur la route. En 2022, la pénurie de conducteurs a attiré l'attention des professionnels du transport jusqu'à la Maison Blanche.

En 2023, le marché des conducteurs sera plus stable et plus équilibré, mais il n'en restera pas moins un marché difficile. L'un des facteurs à l'origine de cette évolution est le fait que de nombreux chauffeurs ont opté pour le statut d'entrepreneur indépendant au plus fort de la pandémie, afin de profiter du marché au comptant de l'époque. Le fait de monter sur ces montagnes russes n'a pas duré longtemps, et nous constatons aujourd'hui que nombre de ces chauffeurs reviennent chez les grands transporteurs à la recherche de stabilité et d'un revenu plus régulier. Les grands transporteurs peuvent fournir un plus grand volume de chargements et payer les salaires plus élevés que les conducteurs recherchent.

Faire de la conduite une carrière attrayante est un défi permanent, mais des changements se produisent. Malheureusement, les données démographiques sont toujours défavorables à l'industrie dans son ensemble. L'âge moyen d'un conducteur est de 50 ans, et il faut continuer à s'efforcer d'attirer des conducteurs plus jeunes dans le secteur. Un signe prometteur de changement est que les écoles de conduite de camions qui ont fermé pendant la pandémie rouvrent leurs portes et que le nombre d'inscriptions semble augmenter. Plus ces écoles rempliront leur capacité, plus l'industrie sera en mesure d'offrir des opportunités aux conducteurs. Le pays et l'économie dépendent de nos conducteurs, et à mesure que les consommateurs commencent à le reconnaître, les choses évoluent pour le mieux. 

Un facteur qui freine la croissance est le nombre de conducteurs ayant un statut interdit dans le centre fédéral d'échange d'informations sur les drogues et l'alcool. En octobre, ce nombre est passé à plus de 110 000, dont plus de 85 000 n'ont pas entamé le processus de retour au travail nécessaire pour pouvoir conduire à nouveau. Il est plus important que jamais de faire en sorte que l'expérience du conducteur soit la meilleure possible et de se concentrer sur la rétention de chacun des conducteurs de l'industrie. 

Section 5 :

Les entreprises verront-elles un soulagement dans la pénurie d'équipements ?

À l'approche de 2023, l'industrie espérait que les équipements seraient rapidement et facilement disponibles, ce qui permettrait de revenir aux chiffres de production antérieurs à la pandémie.

Malheureusement, les équipementiers doivent relayer la nouvelle que les équipements seront toujours en cours d'attribution pour la majorité de l'année 2023, ce qui signifie que les transporteurs verront une fois de plus un manque à gagner dans les commandes d'équipements de tracteurs et de remorques. Une amélioration est possible à mesure que l'année avance, mais elle pourrait dépendre du fait que les transporteurs de petite et moyenne taille réduisent ou annulent leurs commandes en raison d'un manque de volume. Par conséquent, la disponibilité des pièces sera toujours un défi jusqu'en 2023, ce qui rendra de plus en plus difficile l'entretien des équipements existants. Ces pénuries devraient s'améliorer progressivement jusqu'en 2024, à mesure que d'autres obstacles dans la chaîne d'approvisionnement se résorbent. En attendant, les transporteurs devraient chercher à diversifier les fournisseurs de leur flotte, afin de ne pas être soumis aux retards d'un seul équipementier.

Du côté de l'entreposage, la plus grande pénurie que connaît le secteur est celle de l'espace, à laquelle on répond par des solutions de stockage créatives. De nombreux opérateurs cherchent des moyens d'augmenter le cubage de leurs entrepôts afin d'avoir moins d'espace vide en hauteur au lieu d'étendre leur empreinte avec plus de surface. Mais avec des coûts de rayonnage plus élevés que jamais, l'équipement pour gérer les stocks dans ces environnements - comme les élévateurs verticaux ou les grues pour les allées étroites - est limité, et le délai de livraison de cet équipement peut être de plus d'un an s'il n'est pas planifié correctement.

En dehors de l'ajustement des plans avec un délai approprié, il est recommandé aux expéditeurs d'établir des partenaires privilégiés qui peuvent fournir des prix plus stables basés sur le volume de commande d'équipement comme l'acier, les rayonnages et les MHE. La demande de maximisation de l'espace cubique entraînera probablement une dynamique différente pour les commandes de pièces dans le secteur de la logistique. industrie de la distribution dans un avenir prévisible.

Section 6 :

Quel est l'impact des données de la chaîne d'approvisionnement sur le secteur ?

Au cours des 20 dernières années, l'accent a été mis sur la collecte de données relatives à la chaîne d'approvisionnement. Cependant, il est plus important que jamais de corréler ces données pour obtenir des informations exploitables.

Modélisation

À mesure que les données sont collectées à partir de divers systèmes, la valeur de la connexion et de l'exploitation de ces données peut révéler des opportunités, qu'il s'agisse d'automatiser la manipulation manuelle des données ou de développer des modèles pour prendre des décisions proactives. Les trois dernières années ont mis en évidence le fait que de nombreux chargeurs ne disposaient pas des outils nécessaires pour faire évoluer leurs stratégies lorsqu'ils devaient changer de fournisseur, s'approvisionner à un autre endroit ou mettre en place un entrepôt tampon dans un nouveau lieu. En réponse, on s'intéresse de plus en plus à l'analyse des réseaux, à l'analyse de l'environnement et à l'analyse de l'environnement. solutions liées à la gestion du transportEn conséquence, les outils de modélisation ont suscité un intérêt accru, qu'il s'agisse d'analyses de réseaux, de la création de nouveaux systèmes et processus, ou de personnes cherchant à trouver un moyen d'être plus proactives la prochaine fois qu'une perturbation majeure se produira. Plus précisément, l'intérêt pour les outils de modélisation comme notre technologie a augmenté. jumeau numérique a augmenté car les expéditeurs veulent mieux se préparer et comprendre comment gérer les perturbations. Grâce à cette technologie, les expéditeurs peuvent modéliser divers scénarios à partir de leurs données actuelles. Ces types de technologies sont à l'avant-garde de ce que l'IFN tente d'accomplir pour aider les gens à moderniser leurs chaînes d'approvisionnement sans avoir à investir d'énormes capitaux au départ.

Automatisation

Les données peuvent également révéler des possibilités d'automatisation des tâches et d'augmentation de la productivité, bien que l'automatisation des entrepôts ne soit pas une solution universelle. Pour les entreprises qui connaissent des volumes d'inventaire constants, l'automatisation peut être un excellent investissement pour améliorer la sécurité, la productivité et l'expérience des employés. Diverses technologies sont actuellement testées dans le secteur. La collecte de données sur les indicateurs clés de productivité et de sécurité peut aider à déterminer le retour sur investissement de l'automatisation. 

NFI continue d'être une entreprise axée sur les personnes et la technologie, et se concentre actuellement sur le pilotage de technologies telles que les robots Stretch de Boston Dynamics, utilisés pour décharger les conteneurs et créer un environnement moins répétitif et moins exigeant physiquement pour les employés. Une autre technologie en cours de pilotage est l'équipement d'entrepôt piloté à distance de Phantom Auto, qui permet aux entreprises d'accroître la productivité de leurs entrepôts pendant les heures creuses ou en cas de pénurie de main-d'œuvre.

Optimisation de la flotte

Grâce aux applications de mobilité et à Al, NFI a pu aider ses conducteurs à devenir plus efficaces en investissant massivement dans un outil propriétaire appelé Fleet View, que nos équipes utilisent sur le terrain. Fleet View nous fournit des données de dernière minute et utilise des superpositions de la météo et du trafic, ainsi qu'une variété de mesures pour rendre notre flotte plus efficace et améliorer l'expérience globale du conducteur. Ces données sont ensuite partagées avec les clients par le biais de leurs portails afin qu'ils reçoivent des mesures précises et une visibilité de leur inventaire. Grâce à ces outils, NFI peut continuer à identifier les possibilités d'améliorer la chaîne d'approvisionnement.

Section 7 :

Quels seront les deux principaux moteurs du changement ?

Le secteur de la chaîne d'approvisionnement est en constante évolution, mais deux facteurs de changement auront un impact sur le marché et, plus précisément, sur les capacités.

Durabilité

Avec l'entrée en vigueur des exigences en matière d'émissions diesel en Californie, de nombreux vieux camions seront évincés du marché. Par conséquent, les applications des camions électriques seront plus nombreuses dans le sud de la Californie, en particulier dans le secteur du transport de marchandises, en raison de la nature des trajets aller-retour et des courtes distances. À l'IFN, 2023 sera la première année où nous dépasserons le stade du pilotage à petite échelle de la technologie des véhicules électriques pour passer à des applications plus larges. Avec les livraisons de véhicules électriques qui auront lieu jusqu'en 2023, notre parc de véhicules de transport en Californie du Sud sera le plus important des États-Unis. Première flotte 100% zéro émission aux États-Unis, avec 100 tracteurs de classe 8 alimentés par des batteries électriques.

Augmentation des coûts des transporteurs

Les coûts des entreprises de camionnage ont énormément augmenté au cours des trois dernières années en raison des assurances, du carburant et du coût de l'équipement. L'industrie a dépassé le point où un taux de 2 $ par rapport au marché permet à un transporteur de rester rentable. Dans une année normale, il peut y avoir 3 000 à 5 000 unités de puissance qui font faillite dans l'industrie. Comme les prix du marché continuent de baisser, nous verrons davantage de faillites de transporteurs l'année prochaine. D'autres entreprises de logistique sans actifs qui ont surinvesti ou investi en fonction du rythme frénétique du marché spot commencent maintenant à se défaire de leurs talents. Le départ de ces acteurs, qu'ils soient ou non actifs, conduira à un éventuel resserrement des capacités lorsque la demande de transport de marchandises reviendra vers la fin de l'année prochaine.

Améliorer l'utilisation des actifs

Les coûts d'exploitation élevés et le manque d'équipement conduisent à mettre davantage l'accent sur l'utilisation des actifs. Il est plus important que jamais d'obtenir l'utilisation la plus efficace des actifs, y compris les entrepôts, les camions, les remorques et les conducteurs. Grâce à l'utilisation des actifs, la longueur moyenne des trajets effectués par les flottes spécialisées de NFI a augmenté. Les discussions avec les partenaires se sont multipliées : " Comment faire pour intégrer davantage de produits de fournisseurs entrants ? Comment capturer plus de volume de retour ? L'objectif est d'améliorer le service mais aussi de réduire le coût global de la chaîne d'approvisionnement. 

L'année prochaine, on assistera à une augmentation du nombre de petites et moyennes flottes privées se convertissant en flottes de transporteurs. Les flottes privées qui n'ont pas la taille et l'envergure nécessaires subiront davantage l'impact sur leurs coûts que les grandes flottes. Si vous n'avez pas l'échelle et l'envergure nécessaires pour absorber certaines de ces variables, ce sera un défi.

Section 8 :

Quelles sont les deux choses qu'un expéditeur peut faire dès maintenant pour se préparer à 2023 ?

Au cours des deux dernières années, la volatilité du marché a été difficile à gérer pour les expéditeurs. Les consommateurs ont ressenti de première main l'impact des perturbations dans toute la chaîne d'approvisionnement. Pour mieux se préparer à 2023 et au-delà, les expéditeurs doivent prévoir leurs demandes de stocks et évaluer leurs partenaires actuels de la chaîne d'approvisionnement.

Prévision de la demande

Pour se préparer à 2023, les expéditeurs doivent travailler avec leurs fournisseurs pour déterminer les volumes d'inventaire normaux. Alors que l'industrie sort d'une période soutenue de volume record, les expéditeurs ont construit beaucoup de capacité pour soutenir ces volumes. Même si de nombreux expéditeurs auront pour première réaction de réduire la capacité à court terme, il est important de s'aligner avec leurs partenaires pour s'assurer qu'il y a la capacité nécessaire pour soutenir les prévisions à court, moyen et long terme. Lorsque le marché se normalise, les expéditeurs peuvent commencer à rapprocher leurs stocks pour se préparer à la prochaine vague de demande et comprendre ce qui se trouve actuellement dans leurs centres de distribution. Collaborez avec les fournisseurs pour élaborer des stratégies de montée en puissance et de descente en puissance afin de soutenir vos prévisions de demande.

Évaluer les fournisseurs

Les expéditeurs doivent évaluer leurs partenaires actuels de la chaîne d'approvisionnement et déterminer s'ils ont les bons fournisseurs pour l'avenir. Il faut s'associer à des fournisseurs ayant la stabilité financière nécessaire pour résister à la volatilité du marché et offrir des solutions multicanaux avec l'échelle et l'agilité nécessaires pour gérer les changements de la demande. Un partenaire 3PL doit pouvoir disposer de l'expertise et des ressources nécessaires pour développer des solutions personnalisées pour votre entreprise alors que vous vous préparez pour la nouvelle année.

Section 9 :

Que fait l'IFN pour se préparer à 2023 ?

Pour NFI, 2023 sera une année d'investissement dans nos employés et notre entreprise. Les personnes étant au premier plan de notre stratégie, nous nous concentrerons sur la formation et le développement de notre équipe et sur l'évaluation des systèmes que nous avons mis en place.

NFI se concentre sur le recrutement et la rétention des talents dans l'ensemble de l'entreprise. La pandémie a accéléré l'intérêt pour la chaîne d'approvisionnement, il y a donc une énorme opportunité d'attirer des talents d'autres industries. Nous continuerons à nous concentrer sur l'expérience des employés et à investir dans nos talents.

Par exemple, l'équipe de Logistique intégrée a connu quelques années fastes, et maintenant, alors que le marché ralentit, nous profitons de cette période pour réinvestir dans la formation et la technologie afin d'améliorer nos services et d'offrir plus de valeur aux expéditeurs et aux transporteurs. Nous nous concentrerons sur l'amélioration des intégrations en utilisant les technologies existantes et en offrant plus de valeur aux expéditeurs grâce à l'automatisation des processus. Lorsque le marché reprendra, NFI sera encore plus apte à soutenir sa clientèle. 

Pour renforcer notre valeur sur le marché, nous avons également investi dans l'amélioration de nos solutions et de notre réseau. L'année dernière, NFI a renforcé son expertise dans ce domaine en lançant NFI eCom. eCommerce l'espace, en lançant NFI eCom. Ce service est destiné aux marques de commerce électronique qui recherchent un partenaire 3PL ayant l'envergure et l'expertise nécessaires pour soutenir leur croissance. NFI eCom associe nos solutions omnicanales de bout en bout à la technologie et au réseau de traitement des commandes pour assurer une livraison dans les délais et un service exceptionnel.

NFI a également investi dans la diversification géographique de sa solution de services portuaires. Au cours des dix dernières années, le fret d'importation discrétionnaire qui passait par les passerelles de la Californie du Sud a tendance à se déplacer vers la côte Est ou la côte du Golfe, ce qui s'est accéléré pendant le Covid. Pour nous assurer que nous sommes positionnés à l'échelle, nous investissons dans des marchés portuaires comme Savannah, en Virginie, Wilmington et Houston pour soutenir nos clients qui cherchent à diversifier leur stratégie de passerelle d'importation. En 2023, nous ouvrirons de nouvelles installations et nous aurons des capacités en ligne.

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À propos de nos experts

William Mahoney, directeur commercial

Bill Mahoney, directeur commercial de NFI, dirige les équipes de vente et de gestion des comptes et aide à concevoir des solutions complètes de chaîne d'approvisionnement pour les clients existants et potentiels.

David Broering, Président, Logistique intégrée

Dave Broering dirige l'équipe de logistique intégrée de NFI, qui fournit des solutions de courtage, de gestion du transport, d'intermodalité et d'expédition globale aux partenaires chargeurs et transporteurs. Son équipe apporte de la valeur à ses partenaires en les connectant de la manière la plus flexible et la plus évolutive possible.

Kevin Patterson, Président, Distribution

Kevin Patterson dirige la solution de distribution de NFI, où il se concentre sur la création de solutions uniques et interfonctionnelles pour les clients. L'équipe de distribution que Kevin supervise conçoit et gère plus de 65 millions de pieds carrés d'espace d'entreposage en Amérique du Nord.

Aaron Brown, SVP, Services portuaires

Aaron Brown apporte son expertise à l'équipe des services portuaires de NFI Cal Cartage, où il travaille à fournir des solutions de bout en bout aux clients de NFI de façon transparente. NFI Cal Cartage, l'un des plus importants fournisseurs de services de transport routier en Amérique du Nord, exerce ses activités dans les principaux ports, terminaux ferroviaires et centres logistiques.

Bob Knowles, Président, Transports

Bob Knowles est le président des transports dédiés chez NFI. Avec plus de 5 170 tracteurs et 13 275 remorques à travers l'Amérique du Nord, Bob supervise les opérations de NFI basées sur les actifs et est le fer de lance de la croissance continue de l'entreprise dans le domaine du transport.

À propos de l'IFN

NFI est un fournisseur nord-américain de solutions de chaîne d'approvisionnement entièrement intégrées dont le siège social est situé à Camden, dans le New Jersey. Détenue par la famille Brown depuis 1932, l'entreprise génère des revenus annuels de plus de 3,9 milliards de dollars et emploie plus de 16 000 personnes. NFI possède et exploite plus de 70 millions de pieds carrés d'espace d'entreposage aux côtés d'une flotte dédiée de 5 170 tracteurs et 13 275 remorques. D'ici 2023, NFI exploitera le premier parc de véhicules de transport à émission zéro, menant ainsi la transition vers le transport de marchandises à émission zéro aux États-Unis. L'innovation incessante et le service inégalé de NFI offrent des solutions logistiques qui transforment la façon dont les affaires sont menées. Les secteurs d'activité de l'entreprise comprennent le transport spécialisé, l'entreposage et la distribution, l'exécution de commandes en ligne, le courtage, la gestion du transport, le transport portuaire, l'intermodalité, la logistique mondiale et l'immobilier industriel. Pour plus d'informations sur NFI, visitez www.nfiindustries.com ou appelez le 1-877-NFI-3777.