07/01/2021

Qué significa para los transportistas la próxima renovación del contrato ILWU-PMA

Tiempo de lectura: 5 minutos
Los cargadores están preocupados por la acumulación de contenedores en el puerto

Después de un año marcado por la congestión, el aumento de los costes de manipulación de la carga, el incremento de la demanda como consecuencia de la pandemia y las inminentes obligaciones de limpieza del aire, los operadores de terminales marítimas de la Costa Oeste han tenido más razones para explorar las mejoras de productividad y las opciones de ahorro de costes, como la automatización. 

Históricamente, la preocupación por el desplazamiento y la sustitución de los empleados por la robótica había llevado al International Longshore and Warehouse Union (ILWU), sindicato que representa principalmente a los trabajadores portuarios de la costa oeste de Estados Unidos, a entablar duras negociaciones con la Pacific Maritime Association (PMA) en contra de cualquier tipo de automatización. Sin embargo, con el paso del tiempo, se han incluido concesiones para introducir la automatización en los puertos más concurridos de Norteamérica. Las intenciones de construir una cuarta terminal automatizada en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, una vez descapitalizada, tienen a los expertos preocupados porque la próxima renegociación del contrato ILWU-PMA, a mediados de 2022, podría ser la más conflictiva hasta la fecha. 

Ante la pérdida de cuota de mercado en favor de mercados más competitivos y menos congestionados en las costas del Este y del Golfo, los operadores de terminales tienen prisa por resolver los problemas de las operaciones de la costa Oeste. Al mismo tiempo, muchos creen que el ILWU está intensificando un intento de negociar una reducción de los subsidios de automatización. Los antecedentes de las negociaciones contractuales ILWU-PMA, que se remontan a 2002, cuando se concedió por primera vez a los empresarios el derecho a utilizar la tecnología informática, dibujan un panorama que puede indicar aguas turbulentas para 2022:

2002: El derecho a utilizar la tecnología informática

En 2002, las discusiones comenzaron meses antes de que las dos partes se sentaran a negociar. El tema más importante de esas negociaciones era la informatización de las operaciones portuarias, que afectaba a los empleados marítimos y a otros empleados del puerto. La PMA y la ILWU siguieron enfrentándose, tanto en la mesa como en la prensa, hasta que la PMA cerró los muelles durante 10 días. El presidente George W. Bush invocó la Ley Taft-Hartley, los puertos volvieron a funcionar y las negociaciones continuaron hasta diciembre de 2002, cuando se firmó un nuevo contrato. [1]

El contrato marco de 2002 dio a la terminal marítima la capacidad de emplear la tecnología para eliminar los puestos de trabajo de los empleados marítimos.[2] Permitió a los empleadores implementar un flujo libre de información automatizada sobre la carga desde la puerta de la terminal, a través del astillero y hasta el buque, sin necesidad de que un empleado marítimo del ILWU volviera a teclear los datos. El uso de ordenadores para transmitir datos afectó a los puestos de trabajo de los empleados marítimos, pero tuvo muy poco impacto en los operadores de equipos de estiba.[3] El contrato de 2002 abrió la puerta al uso ilimitado de la informática y la tecnología de la información en las terminales marítimas. Los empleados marítimos del ILWU lucharon contra esos cambios porque sabían que se perderían puestos de trabajo. Los empresarios se mostraron igualmente firmes en que la productividad no podía avanzar sin el uso de ordenadores y la libre circulación de información.[4]

2008: Derechos para introducir la automatización

A pesar de empezar pronto -la PMA y el ILWU se sentaron a la mesa a mediados de marzo de 2008-, los negociadores volvieron a incumplir el plazo del contrato. Aunque esta vez no se produjo un cierre patronal, hubo informes de ralentizaciones hasta que se acordó un nuevo pacto en agosto.[1]

El contrato de 2008 fue potencialmente el más revolucionario de los tres anteriores. Otorgaba a las terminales individuales el derecho ilimitado a introducir la automatización -grúas de barco a tierra controladas por ordenador, transporte horizontal por tierra sin tripulación y grúas de apilamiento automatizadas en el patio- que podría eliminar entre el 40 y el 50 por ciento de los puestos de trabajo de los estibadores generales de la ILWU. Las negociaciones fueron relativamente pacíficas.[5]

2014-2015: Las polémicas negociaciones provocan el bloqueo, la intervención de la administración y la pérdida de cuota de mercado

Las largas y polémicas negociaciones de la Costa Oeste, que comenzaron en mayo de 2014 y alcanzaron un acuerdo provisional en febrero de 2015, solo tras la intervención de la administración Obama, se atascaron en cuestiones de jurisdicción y arbitraje. Las negociaciones contractuales de 2014-15 dieron lugar a paralizaciones de trabajo de la ILWU y a una respuesta de la PMA que incluyó el cese del lucrativo trabajo nocturno y de fin de semana para los estibadores. Los puertos de la Costa Oeste se paralizaron durante casi cuatro meses. Los exportadores, especialmente los agrícolas que deben enviar su carga perecedera a través del puerto más cercano, se vieron perjudicados por la pérdida de negocios, algunos de los cuales se perdieron indefinidamente.[6]

La pérdida de cuota de mercado fue una de las principales preocupaciones de los operadores de terminales tras las resoluciones de contratos de 2014-2015. El dolor del año anterior fue tan severo, y costoso, que los operadores de terminales que estaban indecisos sobre la automatización estaban ahora decidiendo avanzar con la costosa introducción de máquinas automatizadas que requieren poca o ninguna intervención humana. La terminal TraPac de Los Ángeles acababa de completar la primera fase de su proyecto de automatización y la terminal Middle Harbor de Long Beach tenía previsto abrir la primera fase de su terminal automatizada en la primavera siguiente.[7]

2017: La votación de la extensión del contrato del ILWU promete cinco años de paz laboral en la Costa Oeste de EE.UU.

Queriendo evitar los efectos paralizantes de las reducciones de trabajo y los paros que se produjeron con las negociaciones de 2014-2015, el ILWU aprobó una extensión del contrato de tres años hasta julio de 2022 después de una votación en la que cada trabajador portuario registrado de la Costa Oeste tuvo la oportunidad de votar.[8]

2022: La automatización será probablemente uno de los principales temas de discusión en las negociaciones de 2022

El elemento combustible en 2022 es que, a pesar del lenguaje del contrato que permite la automatización, y el hecho de que tres terminales han implementado la automatización desde 2008, el ILWU ha llegado a ver cada vez más la automatización como una amenaza existencial y un microcosmos de la amenaza más grande de la robótica que desplaza el trabajo humano. Se trata de un cambio notable con respecto a años anteriores, cuando aceptaban el derecho de las terminales a la automatización a cambio de diversas concesiones, entre las que se incluía un ingreso vitalicio para cualquier trabajador portuario cuyo puesto de trabajo fuera eliminado por la automatización.[9]

Eso se demostró en una serie de acciones en los últimos dos años, comenzando en 2019 cuando el sindicato trató de evitar que APMT automatizara una parte de su terminal Pier 400 en Los Ángeles, solicitando a la junta portuaria que negara un permiso necesario. El esfuerzo no tuvo éxito, pero retrasó el proyecto varios meses.[9]

Algunos observadores creen que los empresarios no estarán dispuestos a conceder ningún retroceso en sus derechos de automatización cuando el convenio actual expire el 1 de julio de 2022. La razón principal es que los costes de manipulación de la carga en la Costa Oeste están subiendo debido a la normativa, y a que la zona portuaria sigue perdiendo cuota de mercado en favor de Canadá y de las costas este y del Golfo de Estados Unidos. La automatización, aunque costosa de implantar, es una opción que las terminales necesitan para hacer frente a los crecientes costes.[10]

La explotación automatizada de las terminales marítimas implica la sustitución de grúas apiladoras, tractores de patio y otros equipos de manipulación de la carga operados manualmente por máquinas sin conductor. El muelle T del sur de California se convertiría en la cuarta terminal automatizada de los puertos de Long Beach y Los Ángeles, incluida la terminal de contenedores de Long Beach, una de las instalaciones más avanzadas del mundo.[11]

A esto hay que añadir los 4.000 millones de dólares que se calcula que tendrán que gastar los operadores de las terminales marítimas para instalar equipos de manipulación de carga con cero emisiones de carbono en las terminales de LA-Long Beach, en cumplimiento del Plan de Acción para el Aire Limpio de 2030. Señalando los 800 millones de dólares que ya se pagaron a los estibadores en 2018 a cambio del derecho a la automatización, algunos empresarios consideran que una retirada es tirar el dinero por la ventana.[10]

En caso de que el sindicato entre en las negociaciones, la cuestión definitiva para los empresarios, incluidos los jefes de los transportistas de contenedores con sede en Europa y Asia, será si ceden y mantienen la carga en movimiento, o se atrincheran, absorbiendo un golpe financiero y operativo a corto plazo en pos de un objetivo estratégico mayor.[10]

trabajadores cargando un contenedor en un camión

Impacto en los cargadores

Mientras se inician las negociaciones del contrato de 2022 entre ILWU y PMA, los cargadores están preocupados por lo que las disputas entre las dos entidades podrían significar para el negocio y los tiempos de envío. En combinación con los puertos ya congestionados y la temporada alta de 2021 a la vuelta de la esquina, las organizaciones están muy interesadas en encontrar soluciones para diversificar su estrategia portuaria. 

NFI Cal Cartage es el experto desde hace mucho tiempo en soluciones de transporte portuario en todo el sur de California y Norteamérica. Un equipo de expertos, con profundos lazos en la industria y con presencia en todos los principales puntos de entrada de los Estados Unidos, ayuda a diseñar soluciones que satisfagan y transporten los productos desde dondequiera que aterricen. A medida que las próximas condiciones portuarias quedan fuera del control de los cargadores, es importante que éstos se asocien con un proveedor como NFI Cal Cartage que pueda adaptarse a las cambiantes dinámicas de importación y exportación.





[1]https://www.joc.com/port-news/longshoreman-labor/international-longshore-and-warehouse-union/us-west-coast-labor-negotiations-frequently-asked-questions_20140523.html
[2] https://www.freightwaves.com/news/ilwu-blasts-plan-to-automate-los-angeles-terminal
[3] https://www.joc.com/ilwu-pma-prepare-bargain_20070304.html
[4]https://www.joc.com/port-news/longshoreman-labor/international-longshore-and-warehouse-union/ilwu-pma-contract-no-gamechanger-west-coast-productivity_20150523.html
[5]https://www.joc.com/port-news/longshoreman-labor/international-longshore-and-warehouse-union/ilwu-pma-contract-no-gamechanger-west-coast-productivity_20150523.html
[6]https://www.joc.com/maritime-news/labor/ilwu-moves-forward-contract-extension_20170428.html
[7]https://www.joc.com/port-news/longshoreman-labor/international-longshore-and-warehouse-union/ilwu-pma-contrac